Il trasporto passeggeri [modifica]
 | Per approfondire, vedi la voce Ferrovie dello Stato Italiane#Dati sul servizio. |
Il servizio a media e lunga percorrenza include sia i treni a mercato, ossia i convogli potenzialmente profittevoli, quelli per i quali i ricavi da biglietti venduti possono pareggiare o superare i costi di realizzazione del servizio, sia i treni del Servizio universale, quelli per i quali i ricavi non possono mai coprire i costi del servizio e la loro effettuazione avviene quindi solo grazie ad un contributo pubblico. Per tali treni viene sottoscritto un Contratto di servizio con lo Stato, che determina numero e caratteristiche di tali convogli e le risorse finanziarie che ne garantiscono la circolazione. Recentemente molti IC sono stati riclassificati come ES City, più costosi e con tempi di percorrenza inferiori.
Il medesimo servizio presidia inoltre i canali di vendita diretti (biglietterie), indiretti (agenzie di viaggio) e web (sito internet), i servizi di assistenza a terra e tutte le attività di marketing.
Trasporto regionale [modifica]
In base alla legge sul federalismo del 2000, il trasporto regionale e locale diviene competenza esclusiva delle regioni. Sono queste ultime a scegliere un concessionario, anche con gara d'appalto europea, ed erogare ogni anno i contributi per il servizio universale.
Trenitalia, con la sua Divisione Passeggeri Regionale, fornisce il servizio di trasporto ferroviario regionale su tutto il territorio italiano. In ogni regione le caratteristiche dell’offerta sono stabilite partendo dal catalogo di Trenitalia, un listino valido per tutte le regioni dove sono descritti i vari servizi disponibili e i relativi prezzi. Le Regioni decidono quali e quanti servizi intendono acquistare, stipulando con Trenitalia un vero e proprio contratto, della durata di 6 anni ulteriormente rinnovabili per altri 6. Il contratto definisce la Carta dei Servizi, un sistema di valutazione e monitoraggio dei ritardi e della qualità, i rimborsi per gli abbonati. La formalizzazione dei contratti di servizio di tale durata permette una pianificazione delle risorse di medio lungo periodo per avviare un rilevante piano d’acquisto di nuovo materiale rotabile. Questo ha consentito a Trenitalia di impegnare un miliardo e mezzo di euro in investimenti, nel secondo semestre del 2009, per l’acquisto di circa 840 tra nuovi locomotori, carrozze e convogli.[15]
Anche le Regioni possono contribuire, con risorse proprie, al rinnovo della flotta. In ogni caso sono le Regioni a stabilire i prezzi dei biglietti e degli abbonamenti, e a fissare nei contratti di servizio i livelli minimi di qualità (puntualità, pulizia, informazioni, ecc) che il gestore deve erogare. Se tali obiettivi non vengono raggiunti la Regione applica delle penali, detraendo tale importo dal corrispettivo che deve pagare a Trenitalia. Le penali sono utilizzate da molte regioni come strumento a favore dei pendolari abbonati, trasformando le risorse risparmiate in sconti sugli abbonamenti futuri.
La maggior parte dei contratti di servizio sono stati sottoscritti nel corso del 2009 con affidamento diretto a Trenitalia, alcuni a seguito di gara europea, come in Emilia Romagna e, alcuni anni addietro, in Veneto (Trenitalia però era l'unica società che si è presentata per la gara). In Lombardia la divisione opera congiuntamente con il Gruppo FNM tramite una joint venture pariterica denominata da prima TLN Trenitalia-Le Nord, e poi Trenord (già a fine anni '90/inizio '00 la DTR Lombardia delle FS e le FNM operavano congiuntamente con il Consorzio Ferrovie Lombarde). In Piemonte sono state avviate le procedure di gara dalla Giunta Bresso.
Il costo del trasporto ferroviario regionale è coperto mediamente per circa un terzo dai ricavi provenienti dai biglietti e dagli abbonamenti venduti. Spetta poi alle Regioni a impegnare ulteriori risorse finanziarie, che ricevono ogni anno dallo Stato, per garantire la completa sostenibilità economica del trasporto regionale.
I ricavi unitari complessivi (corrispettivi regionali + ricavi da biglietti e abbonamenti espressi in euro a passeggero-km), incassati da Trenitalia, sono di gran lunga inferiori a quelli percepiti dalle altre imprese ferroviarie in tutti i più importanti paesi europei. In sostanza, in Italia è meno caro il biglietto e sono inferiori le risorse pubbliche destinate al trasporto locale. Il ricavo unitario del trasporto ferroviario regionale ammontava in Italia, prima della stipula degli ultimi contratti di servizio, a una media di 11,8 centesimi di euro a passeggero/km mentre in Germania il ricavo medio complessivo è di 19,2 centesimi di euro e in Francia di 22,1.[16]
Con l'orario ferroviario in vigore dal 10 giugno 2007, la società, con l'appoggio di alcune delle regioni coinvolte ha soppresso alcuni treni interregionali (IR) e diretti (D), dirottando parte del traffico pendolare sugli allora ICplus, e ha riclassificato come Regionali (R) quelli "superstiti"; a fronte di questo si sono mossi molti comitati di pendolari per contrastare tale decisione. Trenitalia risponde che da una parte molti Diretti e Interregionali sono stati sostituiti da InterCity solo nel nome, in quanto si tratta degli stessi treni che impiegano lo stesso tempo effettuando le stesse fermate; dall'altra gli abbonati InterCity possono accedere direttamente agli InterCity Plus, senza dover pagare la prevista prenotazione del posto obbligatoria. Trenitalia ha introdotto il divieto per abbonati e utenti di salire su un treno di categoria superiore, se è in ritardo o soppresso quello per cui si è acquistato il biglietto, ovvero se il ritardo ha fatto perdere una coincidenza. Chi non rispetta il divieto, oltre alla differenza di prezzo, deve pagare una sanzione.
Sul versante delle pulizie, un’altra criticità dei treni regionali, nel corso del 2009 si sono concluse le procedure relative alla prima gara per l’assegnazione dei servizi di pulizia a nuove ditte specializzate, con lo scopo di realizzare in tempi rapidi un miglioramento del servizio.
Servizi di informazione [modifica]
I clienti possono avere informazioni in modalità multicanale sull'orario, tariffe, disponibilità di posti, situazione del traffico ferroviario, rimborsi in casi di ritardi, inoltrare reclami, prenotare e acquistare biglietti. Servizi di questo tipo sono accessibili da call center, dal sito Trenitalia, e in parte dalle biglietterie automatiche.
L'ICT di Trenitalia è appaltato all'esterno, gestito da diversi anni da Tele Sistemi Ferroviari S.p.A..
Il servizio ViaggiaTreno[17] permette di vedere in tempo reale dove si trova un convoglio, l'eventuale ritardo, se il treno è garantito o soppresso, o se è stato limitato a una certa stazione. Il servizio ViaggiaTreno non è disponibile nelle biglietterie automatiche, è accessibile solo dal sito. Queste notizie, molto utili in caso di scioperi o cattivo tempo, non sono integrate nell'orario di Trenitalia, che è una semplice copia elettronica di quello cartaceo.
Il servizio TicketLess sostituisce il comune biglietto di carta con un codice. Il cliente paga via Internet o dalle biglietterie automatiche, prende nota del codice, che verrà trasmesso e gli sarà chiesto dal personale di bordo, e non deve più recarsi in agenzia o in stazione per avere il biglietto cartaceo da vidimare.
Il trasporto merci [modifica]
Trenitalia, con la sua Divisione Cargo trasporta circa 28 miliardi di tonnellate chilometro e dispone di oltre 30.000 carri ferroviari, di cui 9.000 utilizzati per il trasporto merci combinato. Adotta un modello organizzativo per filiere merceologiche in grado di assicurare il massimo livello di specializzazione. Per le filiere di prodotto, l’offerta commerciale è basata soprattutto sulla formula del “treno completo”. Nel trasporto intermodale, Trenitalia opera in collaborazione con le altre società del Gruppo FS impegnate nel settore, tra cui Alpe Adria. Trenitalia Cargo ha inoltre un forte posizionamento a livello internazionale. Il traffico internazionale costituisce infatti il 53% del totale delle merci trasportate. Il 54% delle tonnellate trasportate è intermodale e nel trasporto convenzionale la merceologia più rappresentativa è la siderurgia (17%). Trenitalia Cargo opera in Europa in collaborazione con altre imprese ferroviarie europee o direttamente con la societàcontrollata TX Logistik AG, una delle imprese ferroviarie private leader in Europa, presente in Germania, Svezia, Danimarca, Norvegia, Austria, Svizzera, Olanda e Ungheria, con locomotiveinteroperabili e i più avanzati sistemi di information technology.
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